Ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) del Ayuntamiento de Terrassa

En cumplimiento de lo mencionado, el marco en el que se plantea la nueva norma es el siguiente:

Antecedentes y problemas que se pretenden solucionar con la iniciativa

1. La contaminación del aire es el principal riesgo ambiental para la salud humana en las grandes ciudades, según la Organización Mundial de la Salud (en lo sucesivo, OMS). Estudios llevados a cabo por la Agencia de Salud Pública de Barcelona, destacan que, en el municipio de Barcelona se evitarían alrededor de un 7% de las muertes naturales (unas 1.000 muertes anuales), del 11% de los casos nuevos de cáncer de pulmón (unos 110 casos anuales) y sobre un 33% de los casos anuales de asma infantil (unos 525 casos anuales), si se cumplieran las antiguas recomendaciones de la OMS para los diferentes contaminantes atmosféricos. Con las nuevas recomendaciones establecidas por la OMS en 2021, que establecen unos valores recomendados mucho más exigentes, se evidencia que este impacto todavía sería más grande.
2. La evaluación de la calidad del aire se realiza comparando los niveles de inmisión medidos mediante los sensores de la Red de Vigilancia, Prevención y Control del Aire (en lo sucesivo, XVPCA) con los objetivos de calidad del aire para los diferentes tipos de contaminantes, definidos en el anexo Y del Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire. La ciudad de Terrassa dispone de una estación de la XVPCA de tipo urbano-tráfico situada en la Rambleta del Padre Alegre. Los contaminantes considerados, por su impacto en la salud y por haber superado los límites en los últimos años, son el dióxido de nitrógeno (NO₂) y las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM10).
3. Hasta el año 2016, se estaba produciendo un incumplimiento sistemático del valor límite anual para el contaminante NO₂ de 40 μg/m³ establecido en la normativa de referencia. Desde el año 2017, no se ha producido ninguna superación del valor límite normativo, a pesar de que con valores de concentración próximos al límite, entre 35 y 40 μg/m³, y solo en 2020 y 2021 se han registrado unas medias anuales de 26 y 28 μg/m³, debidas a la disminución global del tráfico provocada por las restricciones de movilidad durante la pandemia de la COVID-19, hecho que pone en evidencia la relación entre el tráfico motorizado y la contaminación por NO₂. En la ciudad de Barcelona, donde se ha podido estudiar en detalle el origen de la contaminación, se puede afirmar que el tráfico motorizado es el responsable de más del 50% de la contaminación registrada por NO₂ en las diferentes estaciones de la XVPCA. A pesar de que se cumplen actualmente los límites normativos, en los últimos años se ha superado sistemáticamente el valor guía para la protección de la salud humana fijado por la OMS por este contaminante (10 μg/m³), hecho que comportaría efectos negativos sobre la salud de la población que se encuentre expuesta a largo plazo, como por ejemplo una inflamación de las vías respiratorias o un aumento de los síntomas de bronquitis en niños asmáticos.
4. En relación a la concentración mediana anual de PM10 registrada desde el año 2017 en Terrassa, se ha situado en niveles entre 21 y 23 μg/m³ niveles inferiores al valor límite anual normativo (40 μg/m³), a pesar de que hay que destacar que se ha superado sistemáticamente el valor guía para la protección de la salud humana fijado por la OMS por este contaminante (15 μg/m³), hecho que comporta aumentar el riesgo de sufrir enfermedades cardiovasculares, enfermedades respiratorias y cáncer de pulmón.
5. De hecho, la misma OMS alerta que no hay ningún valor umbral por debajo del cual la contaminación no tenga repercusiones sobre el organismo, incluso en aquellos casos en que los contaminantes atmosféricos se encuentran por debajo de los valores límite fijados por la normativa europea. Estos límites normativos, que son legalmente exigibles, se determinan teniendo en cuenta la evidencia científica, pero también en base a criterios económicos, de impacto, de factibilidad, etc. En este sentido, hay que tener en cuenta que está previsto que se revise la Directiva 2008/50/CE, de la cual derivan los valores normativos vigentes en el Real Decreto 102/2011, teniendo en cuenta los nuevos niveles guía de la OMS del año 2021. En cualquier caso, hay que destacar las importantes diferencias que actualmente se observan entre los niveles legislados y los niveles guía de la OMS, que corresponden a los recomendados desde la perspectiva de la salud. Es importante trabajar en la mejora de la calidad del aire para avanzar progresivamente hacia unos niveles de contaminación atmosférica lo más bajos posibles, en coherencia con las recomendaciones a nivel de protección de la salud de la población.
6. La ZBE de Terrassa, en una primera fase, comprenderá una zona de 2,02 km² situada en el centro de la ciudad, donde reside el 12% de la población y donde se ubica la zona comercial y de actividad económica principal de Terrassa. Se prevé que la ZBE se amplíe en una segunda fase a una superficie de 3,2 km², donde reside el 25% de la población. La zona delimitada es una zona con calles estrechas, con dificultad para disipar la contaminación y el ruido. Además, concentra muchos desplazamientos en coche (unos 84.000 desplazamientos diarios con origen o destino a la ZBE), tiene mucha presencia de escuelas (donde estudia el 25% del alumnado menor de 16 años de la ciudad) y otras equipaciones con población vulnerable (centros sanitarios y residencias de gente mayor), y está muy bien conectada con el transporte público.
7. En relación al parque de vehículos motorizados de Terrassa, el parque censado del año 2020 es de 137.800 vehículos, de los cuales 34% no disponen de distintivo ambiental, 31% disponen del distintivo B, 35% del distintivo C y 0,5% del distintivo ECO o 0-emisiones. Aun así, la estimación hecha por la ATM del parque circulante en Terrassa para el año 2020 presenta una más gran proporción de vehículos con distintivo ambiental. Así pues, para un parque circulante estimado de 90.209 vehículos, la mayoría del parque circulante dispone de distintivo ambiental C (51%), seguido del B (32%). El parque circulante sin etiqueta es todavía significativo (16%), mientras que los vehículos ECO o 0-emisiones representan una proporción muy reducida (1%).
8. Este nuevo proyecto normativo busca focalizar los esfuerzos al reducir las emisiones contaminantes provocadas por el tráfico motorizado y, por lo tanto, se centra en provocar una reducción especialmente significante de los niveles registrados de NO₂, para así evitar el incumplimiento sistemático de los valores límite y/o valores recomendados establecidos en la Directiva europea y por la OMS, respectivamente. El efecto deseado de la implantación de esta medida es una mejora de la calidad del aire, la calidad de vida del conjunto de la ciudadanía, la mejora de la calidad acústica al espacio urbano y una ciudad más amable y habitable, recogiendo únicamente aquellas restricciones estrictamente necesarias para cumplir con las razones de interés general que la motiven.

Necesidad y oportunidad de su aprobación

En el ámbito del Estado español, el Consejo de Ministros aprobó el Plan nacional de adaptación al cambio climático 2021-2030, entre otros instrumentos, y también declaró la emergencia climática el 21 de enero de 2020. Así mismo, se ha aprobado la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que obliga a reducir las emisiones de gases invernadero y establece que los municipios de más de 50.000 habitantes, y los de más de 20.000 habitantes con superación de los valores límite de calidad del aire, adopten planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación para permitir reducir las emisiones derivadas de la movilidad, incluyendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones, antes del año 2023.

De este modo, el establecimiento de una ZBE pasa a ser una obligación legal que, además, va en línea con lo ya contemplado a otros instrumentos de planificación aprobados por el gobierno central, como la Declaración de Emergencia Climática, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC), y el Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica (PNCCA).

Así mismo, el futuro proyecto de Real Decreto por el cual se regularán las ZBE, dictado en habilitación de la propia Ley de cambio climático y transición energética (disposición final sexta), establece específicamente que las ZBE serán definidas y reguladas por las entidades locales en sus correspondientes ordenanzas.

Por otro lado, y diferentemente de lo que ha sucedido con otros ZBE impulsadas anteriormente en el Estado español, se establece que por las nuevas ZBE que se vayan introduciendo les será de aplicación el régimen sancionador establecido en el apartado z.3 del artículo 76 de la Ley 18/2021, de 20 de diciembre, por la que se modifica el texto refundido sobre la ley de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Por su parte, al ámbito catalán, la Generalitat de Cataluña, entes locales, organizaciones y agentes sociales y económicos subscribieron durante la Tercera Cumbre de la Calidad del Aire del 18 de marzo de 2022, el Acuerdo para la mejora de la calidad del aire en Cataluña, que se incluirá en el nuevo Plan de mejora de la calidad del aire de Cataluña, y donde las partes firmantes acuerdan dar un paso adelante y asumir el compromiso de trabajar para implementar una ZBE en todos los municipios catalanes de más de 20.000 habitantes antes de acabar en 2025, con un modelo general común adaptable a las diferentes realidades territoriales, sociales y ambientales de los municipios, acontecimiento una oportunidad de generalización, todavía más grande, de este instrumento normativo.

El Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire en las zonas de protección especial del ambiente atmosférico, aprobado por el Acuerdo de Gobierno 127/2014, de 24 de septiembre, ya preveía medidas como la delimitación de zonas urbanas de atmósfera protegida donde desincentivar la circulación de los vehículos más contaminantes, restricciones incluidas, o la reducción de la contaminación atmosférica a las zonas escolares.

Los planes de movilidad urbana sostenible y saludable son de una importancia capital para la transición hacia una movilidad sostenible, activa y neutra en emisiones de carbono. En este sentido, el Plan director de movilidad del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona 2020-2025, aprobado por el Acuerdo GOV/92/2020, de 14 de julio, analiza la viabilidad de implantar zonas de bajas emisiones en los municipios declarados zonas de protección especial del ambiente atmosférico.

El Ayuntamiento de Terrassa, por su parte, aprobó en 2017 el Plan de Movilidad Urbana de Terrassa 2016-2021, que define las actuaciones necesarias para establecer unas pautas de movilidad más sostenibles y a la vez garantizar la accesibilidad y la movilidad de la ciudadanía. Este Plan estableció las bases para la implantación de una ZBE con la definición del ámbito territorial de las dos fases previstas, así como las acciones necesarias para crear las condiciones para aplicar las restricciones previstas, sobre todo de circulación de y tipología de vehículo según grado de contaminación.

En este sentido, la nueva Ordenanza de Movilidad de Terrassa, que entró en vigor a principios de 2021, permite que se regulen condiciones de circulación y de estacionamiento en esta ZBE, así como en otros espacios de la ciudad que por motivos ambientales o de seguridad así lo requieran, con una regulación especial puntual o temporal.

Considerando todo el anterior, la ZBE acontece un instrumento de planificación más necesario que nunca y una obligación legal que la ciudad de Terrassa tiene que cumplir. Por lo tanto, se considera necesario y oportuno iniciar la tramitación de la elaboración y aprobación de una nueva ordenanza reguladora de la ZBE, con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire.

Objetivos de la norma

• El objetivo principal de la ZBE es reducir las emisiones en la atmósfera procedentes del tráfico motorizado, para así mejorar la calidad del aire que se respira en la ciudad y acercar los niveles de contaminantes a los recomendados por la OMS.
• Otros objetivos que se quieren conseguir con la implantación de la ZBE son la mejora de la calidad acústica del espacio urbano y una ciudad más amable y segura, desde la perspectiva de la seguridad viaria, gracias a un aumento de la movilidad activa, a pie y en bicicleta, en detrimento de la movilidad motorizada.

Posibles soluciones alternativas reguladoras o no reguladoras

Todas las medidas necesarias para reducir la contribución del tráfico en los niveles de contaminación atmosférica de la ciudad pasan para reducir el volumen de tráfico y/o promover una renovación del parque circulante a vehículos menos contaminantes.

La propia Ley de cambio climático y transición energética obliga específicamente a impulsar una ZBE, antes del 2023, en todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes, los territorios insulares y los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límites de contaminantes regulados por la normativa de referencia.

En este sentido, hay que considerar la ZBE dentro de un marco de actuaciones que el Ayuntamiento de Terrassa lleva años desarrollando, donde se puede encontrar el propio Plan de Movilidad Urbana (PMU), las medidas para la reducción de la contaminación acústica, acciones de pacificación del tráfico de los entornos sensibles con población vulnerable y la implantación de las nuevas áreas de peatones, así como el fomento de modalidades de transporte más sostenibles, ir a pie, en bicicleta y con transporte público.